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06-08-2002 -
Noticia |
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Segurança 21 -
Travagem II ( a redução ) |
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 Ao longo de toda a
nossa vida motociclistica vamos ter como
constante o cálculo do equilíbrio das forças a
exercer na manete e pedal de travões dianteiro e
traseiro. Cada situação é diferente da outra e a
cada piso, a cada pneu, a cada temperatura de
pneu, a cada velocidade, assim a repartição de
forças entre frente e trás.
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 A pensar na
optimização do esforço de travagem por parte dos
condutores muitas máquinas vêm equipadas ou
oferecem como extra o sistema de travagem ABS.
Este sistema, que como tudo na vida tem
vantagens e inconvenientes, através do controlo
computorizado dos travões não permite o bloqueio
da roda. O bloqueio dá-se quando a roda pára
totalmente enquanto ainda persiste inércia cuja
força é superior ao poder de tracção do pneu. A
consequência é a derrapagem que em 99,9% dos
casos redunda em queda. Talvez que o ABS consuma
na travagem um pouco mais de metros do que
gastaria um muito bom condutor em idênticas
circunstâncias mas, quem é que é muito bom
condutor?
Tentando compensar os erros de
doseamento de esforço por parte do condutor,
alguns fabricantes apresentam um sistema de
travagem dual, i.e., a ambas as rodas, por
accionamento apenas de um comando. Quer aperte a
manete do travão da frente quer carregue no
pedal do travão de trás estará a accionar ambos
travões numa relação pré-definida, tal como
sucede nos automóveis. É um bom sistema que
supre a inexperiência, a falta de jeito ou a
preguiça do condutor mas que também comporta
inconvenientes. Ao contrário dos automóveis que
trazem esse sistema de origem mas que têm quatro
rodas, nas motos é da compensação adequada que
por vezes depende o ir parar ao chão ou não.
 Sem por em
causa a excelência do sistema, a verdade é que
travando sema compensação de forças adequada
podemos estar a facilitar a derrapagem. Por
exemplo, se em condições climatéricas adversas
de chuva e vento a compensação adequada
recomenda a repartição de forças de travagem de
50%-50% e o sistema está regulado para (sei lá,
esclareçam-me os técnicos) para 60%-40%, não é
fatal que caia mas também não é a ideal. Se pelo
contrário em condições óptimas deveria aplicar
uma repartição de 90%-10%, estarei a utilizar em
demasia o pneu traseiro. Para além de que, por
vezes e já com muita prática, é em pleno apuro
que se regulará qualquer deslize do pneu (seja
dianteiro seja traseiro) e tal não é possível
quando manietados a uma relação de forças
imposta.
Depois de uma série de ensaios
daquela nossa experiência de travagem já se
consegue retirar a sensação do equilíbrio óptimo
na potência de travagem de cada pneu. Mas antes
de irmos embora para casa vamos experimentar
mais uma coisa. Vamos tentar o exacto sistema
anterior, de travagem a ambas rodas numa
proporção de maior pressão no travão dianteiro e
menor no traseiro mas com um adicional: a
redução, ou seja o auxílio do motor. Há quem
defenda não dever a travagem ser efectuada com o
motor e eu concordo desde que não se pretenda
travar somente com ele. O esforço sobre as peças
teria efeitos devastadores. Porém, como auxiliar
dos travões tenho-me dado muito bem.
Assim como na aceleração devemos manter
o equilíbrio subindo as velocidades (de 1ª a 5ª
ou 6 ª) acompanhando a evolução da velocidade
instantânea, também quando surge a necessidade
de reduzir a velocidade, o motor deverá
acompanhar essa redução por forma à sua
capacidade de esforço estar sempre coadunada com
a velocidade a que se circula. Exemplo: Circula
a 90 km/h em estrada e é forçado a diminuir a
velocidade, por um qualquer motivo, para 30
km/h. Se utilizar apenas os travões mas
continuar com a 5ª engrenada, quando pretender
desenvolver de novo velocidade verificará que o
motor não está disponível para essa prestação (a
não ser em certas motos). E se entretanto teve
de efectuar uma curva não realizou a manobra em
segurança.
A redução assegura não apenas
a prontidão do motor para as novas condições de
circulação como ajuda à manutenção da
estabilidade (a não ser que seja uma redução
brusca, de 5ª para 2ª caso em que o normal será
bloquear o pneu traseiro).
 Ora, a
redução, deverá ser efectuada com um mínimo de
esforço para o motor. Tal consegue-se através de
uma aceleração intermédia entre cada uma das
velocidades no estado de embraiado (com a
embraiagem a fundo) numa sequência cadenciada.
Ou seja, pretendendo reduzir a velocidade a que
sigo, enquanto acciono os travões vou reduzindo
as velocidades na seguinte sequência:
-
embraiagem a fundo;
- pequena aceleradela
enquanto estou embraiado mas ainda não accionei
o pedal das mudanças;
- pedal das mudanças
para baixo engrenando velocidade mais baixa;
- largar embraiagem;
- repetir passos
descritos para baixar nova velocidade.
Com alguma prática o que parecerá
desconexo e muito difícil sairá com a maior das
naturalidades. Fundamental será dominar a
relação entre a pressão constante no travão
dianteiro com a aceleradela que suaviza a
engrenagem da velocidade mais baixa. Acelerar
dessa maneira largando o travão ou a embraiagem
pode ter efeitos muito curiosos.
Jorge
Macieira
Advogado, Mediador de Conflitos e motociclista
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